6月28日，名为“Petya”的勒索病毒变种，再度肆虐。这一次，勒索病毒瞄准的是交通公司、能源和金融企业，针对公共基础设施的攻击将越来越多。
和早期以炫技为目的不同，现在的病毒，越来越像一门非法生意。和拥有成熟安全机制的银行等金融机构不同，交通网络在智能化的道路上刚刚起步。显然，汽车安全实际上指的是人的安全。汽车的物理安全还未完全解决，人们可能要增添点的新的担心：汽车的数据安全。也就是说，汽车作为一个数据终端，会不会导致泄密、财产损失，甚至威胁人身安全？
智慧车辆是“易感者”
至少目前而言，还不需要公众忧心忡忡，因为具备泛数据交换能力的汽车绝对数量还很少。黑客无法劫持一辆普桑，但特斯拉车主就需要小心一点了。
事实上，车辆数据上传还是近几年的事情。而且，厂家对开放底层数据都持消极态度。理论上而言，只要具备远程数据交换功能的汽车，都可以受到非物理接触的黑客攻击。不过，目前手段是受到严格限制的。
当前普遍采用的CAN总线通讯中，各个ECU只通过规范化的报文进行通讯。每个ECU能发送和接收的报文，在出厂前就已经在总线协议中制订好了。车辆的特定节点，只能执行特定的功能。没有开放车联网远程控制功能的ECU，是无法被控制的。整车厂商将重要的功能，如刹车、油门、转向等，都设置成只能接受本地控制。古老的CAN总线尽管不能适应车联网，但迟迟没有被抛弃的原因就在于此。
而ICT厂家则相信汽车“上网”是大势所趋。不但驾驶员（或者未来的自动驾驶系统）要上传操作数据，还要上传传感器数据，乃至核心控制数据。
因此，自动驾驶对环境感知、智能决策和控制的要求，总线架构必须要修改。智能控制的核心，就是要将转向、车速、刹车等核心驾驶ECU的控制权限交给智能驾驶控制器。
黑客们的机会就来了。雷达、摄像头等传感器可能遭受攻击，并传递错误信息，引发安全事故。鉴于现在处理的车辆数据越来越大，此前多个单一功能的ECU控制权，必须上收到处理能力更强大的中央控制器。这样一来，汽车和电脑就没什么差别了。只要攻破车载CPU，整车控制权就不在话下。
更糟糕的是，智能互联功能诸如云计算、V2X、OTA升级等，关键节点也将联网，相当于将汽车脆弱的部分暴露在高速无线网中。NMAP、御剑、AWVS等传统黑客工具，将派上新用场。
JEEP曾经被发现远程漏洞，迫使FCA召回170万辆车；而科恩试验室也展示了远程攻击特斯拉的能力（特斯拉不承认远程漏洞）。幸好这些都是白帽黑客，他们找出漏洞，虽然令整车厂商尴尬，但仍然是善意的。现实世界肯定要残酷得多。
整车厂商并未将互联网的病毒泛滥模式与车联网挂钩，因为后者远未成形。而且，互联网病毒，越来越像一门非法生意。
发端于密歇根大学的学院派们早已认定，自动驾驶和车联网是未来出行的模式，它们将处于智慧交通网络的覆盖下。在这种模式下，本地智能和云端决策共存，依靠高速通讯（5G）实施云对端、端对端的数据传输。
自动驾驶汽车集成了大量的传感器，利用内部数据流实现对环境的感知。云端服务器也有能力透过云计算，收集、处理泛交通数据。更要紧的是，云端可以对车辆进行实时控制，并可以顺带完成故障诊断、自动报警、预测导航和养护建议的功能。
尽管整车厂商和一级供应商打算独立运作云平台的很少，但他们认为银行已经有运行数据安全交换的经验和成熟机制，车联网平台是安全的。
银行系统不直接读取外来数据，而是将其放入“中间池”中。而托管的云端服务器的防火墙机制完善。托管企业不断测试漏洞并更新系统，俗称打补丁。虽然理论上没有攻不破的防火墙，但云端服务器不支持直接读取外来数据，而是将其放在“中间池”中。试图劫持云平台是费力不讨好的。
在供电网络中，我们已经建立了“防火沟”机制，即将超载事故限制在小范围，不至于蔓延到整个城市，杜绝了“纽约大停电”的灾难。
车联网难道有什么特异之处？正打算在车联网安全领域大显身手的科技公司当然持不同看法。
黑客攻击的寻常道路
和拥有成熟安全机制的银行等金融机构不同，交通网络在智能化的道路上刚刚起步，远未建立起完善的安全机制。事实上，连技术架构本身都未确定。在黑客眼里，不啻于待宰的肥羊。
车辆和交通指挥系统让渡部分控制权给云端，带来新的安全问题。不但云端本身可能被阻塞攻击下陷入瘫痪，车辆控制权更容易被劫持。当前互联网下PC、手机丧失控制权，固然可能带来财产和个人信息暴露，但车联网下车辆丧失控制权，带来的危险要大得多。
前瞻技术，勒索病毒,汽车安全，车联网信息安全，汽车黑客
黑客或者更广泛意义的“恶意用户”，并非总以夺取控制权为目的。可能只想植入某些信息，或者插入一些代码，也不排除无目的性的纯粹恶作剧。但就攻击目标而言，无外乎两个：端攻击（攻击车辆本身）和泛网攻击。后者包含网路、智能交通的所有外部节点，还包括云端服务器。鉴于后者还未建立，对攻击模式的猜测，只能以现有网络为参考。
已经有黑客试图用发送垃圾包的方式，淹没数据通道，这是一种变相的阻塞攻击。虽然云平台本身的数据安全无虞，但终端（车辆）与云平台的通讯将被阻遏。黑客仍然有机会伪装云端发送“种马”数据包给终端，而终端对于远程帧和数据帧的校验能力可能存在缺陷，终端控制权被临时劫持。对于整个云端指挥系统而言，仍然存在系统性危险。
我们假定，道路（或者整个城市）的云端，已经积累了足够多的交通大数据，将整个城市数字化了。每一厘米道路都被数字化，交通设施也具有智慧特征，产生数据流。汽车而非人类驾驶员能据此感知到交通信号和路况，每辆车都可以和道路“对话”。道路将告诉它如何行进，在多远会遇到障碍，建议最佳处理策略。
这些数据链是亚毫秒级实时更新的，本地智能决策算法将变得简单，再也不用穷尽所有可能的状况。危险是所有交通参与者严重依赖网络。
《速度与激情8》中描述的，黑客利用“天眼”系统，“批量”黑了上千台车。且不论技术上如何实现，云端指挥机制本身就为大规模制造“僵尸车”提供了可能。
在有人驾驶时代，市内交通事故通常规模很小而且只影响局部区域。但是黑掉整个网络、导致巨大安全事故、整个城市瘫痪的前景太可怕，我们绝对无法承受交通网络全局控制能力被劫持。
技术从来都是双刃剑。我们没有因为地球上每年车祸丧生120万人，而否定汽车的发明。车联网尚未建立，安全问题已经提上讨论日程。整车厂家无一例外都宣传自家产品的物理安全，将来必然加上数据安全。他们相信能够对付黑客攻击行为（哪怕只是模拟攻击），而科技公司则相信车联网安全可能会危及车联网自身。他们不可能全都正确，但试错的成本太高，留给我们选择的时间已经不多了。